vpered.org.ru/labour57.html. - трудовые права.

На встрече работников Джи Эм в Германии, июль 2007

Этот обзор задумывался всего лишь как набросок, попытка на основании собственного опыта и наблюдений проанализировать и сравнить положение работников автомобильной отрасли России с их товарищами в других странах – и из «первого», и из «третьего» мира. Материал для анализа стал доступен, с одной стороны, благодаря наладившемуся в последнее время активному общению среди рабочих российских автозаводов в рамках сети Межрегионального профсоюза работников автомобильной промышленности (МПРА). С другой стороны, много фактического материала по теме накопилось из общения с представителями профсоюзов зарубежных автозаводов, в первую очередь, конечно, заводов Дженерал Моторс Европы (в рамках сети Европейского форума наемных работников Джи Эм), но и не только. За последний год мне посчастливилось общаться с работниками самых разных заводов, с разных компаний, стран и даже континентов.

Кроме того, будучи сотрудником СП «Джи Эм АвтоВАЗ», я имею возможность поделиться наблюдениями «из первых рук» относительно процессов, происходящих здесь, поскольку это предприятие, организационно, по размеру и характеру отношений администрации и рабочих – является типичным для транснациональной корпорации, а именно ТНК будут доминировать в отрасли в ближайшем будущем.

Поэтому, полагаю материала для сравнения и выводов достаточно.

В число задач данного обзора, помимо чисто информационных, входит еще и развенчание некоторых мифов, возникающих сами собой и насаждаемых работодателями, а также выявление объективных и субъективных причин существенного различия в положении трудящихся одной отрасли в различных странах при сходном уровне технологий и организации производства. И конечно, не оставим мы без внимания и главный русский вопрос: что делать в сложившейся ситуации?

Три мира
Автомобильные рабочие практически повсюду в мире составляют самую высокооплачиваемую и передовую часть трудящихся. Это положение они занимают не только и не столько благодаря особому месту автопрома (с его финансовой стабильностью и высокой прибыльностью) в структуре капиталистического производства, но, в первую очередь, благодаря своей высокой организованности, традициям упорной организованной борьбы за улучшение условий труда и оплаты. Не случайно, начиная с 30-х годов 20 века, на которые приходится пик ожесточенной борьбы и организации профсоюзов в автомобильной отрасли США и Канады, автомобилестроители в развитых странах мира выступают в авангарде рабочего движения. Именно с борьбой автостроителей и их профсоюзов во многих странах связано законодательное признание права на организацию, коллективные переговоры и заключение колдоговора, перечисление профсоюзных взносов, 8-часовой рабочий день и многое другое. Профсоюзы автомобилестроителей с тех пор развили свой успех и к настоящему времени обеспечивают своим членам, да и всем работникам отрасли, самый высокий уровень оплаты труда, социальных гарантий, недоступный трудящимся других отраслей, а тем более - рабочим, неорганизованным в профсоюзы.

Итак, если брать наиболее показательный критерий уровня благосостояния, а именно заработную плату в абсолютных величинах, то лидерство автомобильных рабочих США, Канады, Европы, Японии неоспоримо: кадровый работник автозавода в Канаде, например, зарабатывает в среднем 25-30 долларов в час, в Германии на заводе Опель или Даймлер - 20 и более евро в час. Хотя и в Европе уровень оплаты неоднороден: в Германии и Англии, например, зарплаты выше, чем в Испании, а в Польше и Румынии, несмотря на членство этих стран в Евросоюзе, зарплаты меньше чем в остальной Европе (в Польше в среднем 700 евро в месяц). Однако в России, зарплаты в автомобильном секторе сегодня значительно отстали даже от уровня Восточной Европы (на Джи Эм – АвтоВАЗ - в среднем 300–400 евро в месяц).

Исключением является лишь ситуация на заводе Форд Мотор Компании во Всеволожске, где в результате победы забастовки организованных рабочих, был завоеван самый высокий в российской автомобильной отрасли уровень зарплаты (от 500 Евро). Но это, повторяю, исключение, на фоне гораздо более низких зарплат на других автозаводах (не говоря уже о еще более низком среднем российском уровне оплаты труда рабочих). Такое достижение стало результатом упорной борьбы, а не милости работодателя, что еще раз подтверждает мысль о том, что уровень оплаты труда в промышленности не определяется сегодня какими то точными экономическими законами и расчетами, а является лишь отражением существующего соотношения классовых сил, труда и капитала. Чем больше сила и организованность – тем выше зарплата.

Кстати, неорганизованные и «заемные» работники, занятые на тех же заводах, и выполняющие часто такую же работу, что и кадровые рабочие, получают значительно меньше, до половины заработной платы рабочих организованных в профсоюз, и не пользуются социальными льготами.

Другим принципиальным отличием, относящимся к вопросу заработной платы, между рабочими развитых стран Запада (где в профсоюзах состоят до 90% трудящихся) и России, где настоящие профсоюзы лишь начинают набирать силу, является отсутсвие премиальной составляющей в зарплате. Т.е. существуют четкие тарифы, расценки работ за час, и рабочий, зная свой тариф и отработанное время, может точно рассчитать свою зарплату и проконтролировать правильность её начисления.

Влияние субъективных факторов (прежде всего - настроения и отношения начальства) на зарплату рабочего практически сведено к нулю. Начальник ведь не может ни прибавить к тарифу, ни убавить от него, а тариф определяется коллективным договором и зависит от объективных факторов (стажа, трудоемкости операции, и т.п.). Это обстоятельство, конечно же, придает рабочему чувство уверенности, делает его более смелым в защите своих прав, и - с другой стороны - способствует сплоченности и солидарности коллектива. Рабочие, зная, что они получают одинаковые деньги за одинаковый труд, солидарны в защите интересов коллег по цеху, заводу и даже отрасли в рамках своего профсоюза. Они знают, что в случае необходимости получат такую же поддержку. Лозунг «один за всех и все за одного» наполняется реальным смыслом. Солидарность – вопрос принципиальный.

Например, на Джи Эм - АвтоВАЗ существенные разницы в зарплате рабочих, отсутствие четких тарифных почасовых ставок и зависимость зарплат от произвола непосредственного начальства делают возможной ситуацию, когда у рабочих выполняющих одну и ту же операцию, работающих в одной бригаде, и даже с одинаковым стажем разница в зарплате может достигать 100%. Такая политика руководства направлена, прежде всего, на разделение рабочих, создание атмосферы недоверия, подозрительности и зависти, исключающей всякую солидарность. Кроме того, эта политика закреплена компанией: работникам даже по договору запрещается объявлять о размере своей заплаты под угрозой увольнения. Очевидно, работодатель понимает опасность, которую представляет сплоченный и организованный коллектив, борющийся за общее права, за улучшение общего уровня зарплат, а значит – за зарплату каждого. На западе профсоюзы давно поняли опасность политики, направленной на разделение рабочих и серьезно боролись против нее прежде, чем пришли к прозрачной системе почасовых тарифов. На тоже следует стараться не допускать разделения коллектива, ограничивать власть начальства на рабочем месте. Предстоит тяжелая и длительная борьба, прежде всего за умы и сердца трудящихся, за их сплочение, классовую сознательность и солидарность.

Планка третьего мира – слишком низка (даже для России)
Кто-то может недоверчиво пожать плечами, не все же, в самом деле, так плохо в России: продолжающийся автомобильный бум привлек на нашу землю производства всех крупнейших мировых производителей, обеспечены десятки тысяч рабочих мест (не самых низкооплачиваемых, по сравнению с другими отраслями). Все это так, ведь все познается в сравнении.

Конечно, существуют на земном шаре места, где условия труда и оплаты гораздо хуже российских, где не соблюдаются никакие права трудящихся, да и самого законодательства их охраняющего нет. Но не думаю, что мы должны особенно гордиться тем, что у нас рабочим пока лучше, чем их товарищам в Индии, Китае или Африке. Уровень жизни трудящихся многократно ухудшился за последние 20 лет и продолжит свое падение, если мы не начнем организованно бороться за право на достойную жизнь как это делают наши европейские и американские товарищи. Нам нечего гордиться тем, что на сегодняшний день в российском автомобилестроении сложился самый низкий уровень оплаты труда в Восточной Европе, и этот разрыв последнее время увеличивается. Рост зарплаты рабочих в этом соседнем регионе происходит не по доброй воле работодателей, а под давлением организованных трудящихся. Рабочие завода Опель в Гливице и Бельско Бялах в этом году провели забастовку с требованием повысить зарплату и получили единовременные выплаты и увеличение зарплаты. Средняя зарплата рабочего там за последний год-два увеличилась на 30% и сейчас составляет 700 евро в месяц.

Для сравнения: в Китае рабочий автомобильного завода получает около 3800 долларов в год (318 в месяц), и там это считается даже слушком высокой зарплатой. У нас, впрочем, тоже многие работают за такие деньги. Проблема в том, что в погоне за сокращением издержек капитал никогда не удовлетворяется достигнутым уровнем экономии, если можно найти место, где люди готовы работать за меньшие деньги, производство переносится туда. Или оттуда завозится низкооплачиваемая рабочая сила…

В отличие от Европы, где наступления на интересы трудящихся (попытки уменьшения заработной платы, особенно вновь принятым работникам, сокращение льгот, передача работ субподрядчикам, вывод работников за штат, закрытие заводов, перенос производства в страны с дешевой рабочей силой) встречают решительное и мощное сопротивление организованных рабочих и профсоюзов, в России повышение заработной платы является чаше всего милостью работодателя, а рабочий класс еще недостаточно силен и организован, чтобы серьезно за это бороться. Хотя пример рабочих Форда показывает, что успешная борьба возможна, и это вселяет надежду.

Ясно одно: нигде в мире, особенно в развивающихся странах работодатели заинтересованы не в создании достойных условий труда и зарплаты, а в извлечении максимальной прибыли, которая тем больше, чем меньше будет потрачено на рабочую силу. Степень социальной защищенности и уровень зарплат рабочих напрямую связаны с силой их организаций. Там, где есть сильные организации и сознательное активное участие трудящихся в борьбе, есть и высокий уровень зарплат, и социальная защита (Западная Европа, Канада, США). Нет организованного рабочего движения – процветают дикие формы эксплуатации, никакой защиты труда (заемный труд, работа по временным договорам без гарантий, полурабский труд без оформления бумаг, как в Индии). Нам есть еще, куда «опускаться», даже несмотря на невысокий уровень жизни российских трудящихся. Но лучше уж подниматься к достойному уровню! А это возможно только при условии развития сильного рабочего движения, начиная с уровня цехов – и далее на уровне заводов, отрасли, национальных профсоюзов, и, конечно, интеграции в международное рабочее и профсоюзное движение, участия в международной солидарности.

Условия труда
Условия труда на автомобильных заводах соответствуют уровню применяемых технологий, но, по общему правилу, дорогие технологии, автоматизирующие производство и обеспечивающие работникам более удобные и безопасные условия труда, применяются только на заводах развитых стран. Для этого есть несколько причин. Во-первых, и технический уровень автомобилей, производимых для развитых рынков, требует и высокого технологического уровня производства, подразумевает применение сложного и дорогостоящего оборудования, автоматизацию производства, а значит -серьезные долгосрочные инвестиции. Например, операции по сварке и окраске кузовов «там» практически везде роботизированы. А ведь эти операции, помимо того, что должны отвечать высочайшим требованиям точности, предъявляемым к автомобилю развитыми рынками, являются вредными и опасными для работников. Не случайно люди в них уже не заняты. В этом заслуга многолетней борьбы профсоюзов за безопасность труда. Позиция западных профсоюзов в этом вопросе принципиальная: никакие деньги не компенсируют вред здоровью, и если операция вредная и опасная, люди на ней работать не должны. Работодателю дешевле и эффективнее оказалось внедрить технологию, при которой люди лишь обслуживают машины и следят за их работой.

В странах «второго» и «третьего» мира эти по операции по-прежнему выполняются людьми. Современное сборочное производство (а именно заводы крупноузловой сборки ТНК выносят в эти регионы) должно быть максимально гибким, т.е. оно должно строиться, окупаться и, если нужно, переноситься на другую площадку очень быстро. Поэтому об установке дорогих современных технологий, долгосрочных инвестициях речь просто не идет. К тому же, строительство новых заводов – это не только стремление быть ближе к потребителю. Предприятия строятся в странах с дешевой рабочей силой с целью воспользоваться этой дешевизной как конкурентным преимуществом (к слову один немецкий рабочий обходится работодателю как целая бригада российских). К тому же, перед этой дешевой рабочей силой (в отличие от развитых стран) компании не несут социальной ответственности, что снимает вопрос об автоматизации наиболее вредных производств, обеспечении такого же уровня безопасности туда как на западе.

Однако автомобильный завод остается таковым везде. И в Германии, и в Польше, и в России сборочные операции выполняются рабочими, и специфика и интенсивность труда схожи благодаря повсеместной стандартизации производства. На некоторых, особенно более старых заводах в Польше и даже Германии также может не быть систем кондиционирования воздуха в некоторых цехах. Однако рабочие там, во-первых, получают за такой труд намного больше, а во-вторых, они неизмеримо больше уверены в свих правах на рабочем месте и социально защищены. Высокий уровень оплаты труда по-прежнему обеспечивает рабочему-автомобилисту на западе положение среднего класса в обществе (уровень оплаты в автомобильной промышленности в среднем на 20% выше, чем в других отраслях). Однако это положение и трудящимся Запада приходится отстаивать в непрерывной организованной борьбе…

Наступление на права трудящихся и сопротивление ему «там» и «у нас»
Высокий уровень жизни рабочих автомобильной отрасли повсеместно подвергается атакам работодателей. Чем выше это уровень, тем эти атаки сильнее и ощутимее: недавно в США профсоюз Объединенных автомобилестроителей (UAW) был вынужден переписать условия коллективного договора работников крупнейшего поставщика автокомплектующих, компании «Делфи»: вместо 20-25 долларов в час как раньше, рабочие по новому договору станут получать только 14 и лишатся многих социальных льгот. «Они ведут переговоры, как бы приставив к нашей голове пистолет… Это согласованный план корпораций низвести условия оплаты рабочих развитых стран до уровня третьего мира». Это комментарии профсоюзных лидеров, ведших переговоры с Делфи и Дженерал Моторс.

В Европе Джи Эм ставит рабочим условия: если хотите, чтобы ваш завод не закрылся, и производство не было перенесено на более дешевую площадку, вы должны сэкономить до 1000 евро на 1 автомобиль, чтобы быть конкурентоспособными. Причем, работодателя интересует именно экономия на оплате труда рабочих, к другим способам сэкономить он относится без особого энтузиазма. Например, нанятая профсоюзом консалтинговая фирма предложила различные пути экономии с общим эффектом до 50 млн. евро в год. Однако работодатель воспринял это предложение прохладно, для него главное – нажать на рабочих, чтобы они согласились экономить за счет своей зарплаты.

Рабочих заводов Джи Эм в Западной Европе компания заставляет конкурировать уже даже не с рабочими Польши, а с Китаем, Индией и Россией. Производство, а с ним и рабочие места, неумолимо движется на восток. И здесь нам есть чему поучиться у европейских рабочих. Они осознали, что поодиночке в этой игре с работодателем им не выиграть, что конкуренция между заводами за размещение производства выгодна только компании и может дать только отсрочку поражения трудящихся, ослабленных таким соревнованием (кто предложит компании лучшие условия, т.е. продаст свой труд дешевле).

Рабочие советы и профсоюзы предприятий Джи Эм Европы поняли, что солидарность - их главное оружие в защите их рабочих мест и уровня оплаты труда. Они приняли решение ни одному заводу не проводить «сепаратных переговоров» с работодателем, выступать вместе с единой позицией: никаких закрытий заводов и увольнений, сохранение производства на всех 5 заводах, подписание Европейского рамочного соглашения по производству на всех заводах Европы до 2016. Им пришлось выдержать настоящую битву с компанией Дженерал Моторс. Несмотря на отдельные потери (завод в Португалии был все же закрыт, но с беспрецедентными отступными работникам), результат солидарной борьбы рабочих и профсоюзов Джи Эм Европы впечатляет. Были сохранены все заводы, включая завод в Антверпене, который компания планировала закрыть.

3 мая в день солидарности с рабочими Антверпена на других заводах Джи Эм, включая завод в Польше, прошли остановки производства и митинги солидарности. Много интересного можно узнать из рассказа вице-председателя Европейского Форума Наемных работников Джи Эм, Руди Кеннеса (Rudi Kenes), о борьбе за рабочие места в Антверпене.

Рассказывает Руди Кеннес
«Вся заваруха началась полтора года назад. Мы проводили встречу в Гивлице. Когда мы договаривались о поддержке работников завода, мы пришли к выводу, что европейское руководство постоянно натравливает нас друг на друга.

В начале прошлого года мы подписали воззвание солидарности. За это время руководство компании несколько раз ставило нам окончательные сроки закрытия предприятия, но эти сроки откладывало. Сейчас руководство заявляет о невозможности далее переносить сроки. Судя по всему, идёт подготовка к войне.

Мы точно знали, что наш завод собираются закрыть. Мы постарались, чтобы руководство выложило все карты на стол, чтобы потом нельзя было обвинить профсоюзы в том, что они «проморгали ситуацию». В апреле 2007 г. руководство заявило о том, что для закрытия нет экономических причин (т.е. качество и производительность хорошие), а это часть общей стратегии.

Полторы недели мы бастовали. 3 мая мы провели общеевропейский день единых действий и солидарности. Одни бастовали целый день, другие – несколько часов, третьи выпустили листовки. После этого дирекция пригласила нас и заявила, что один бренд [марка выпускаемых заводом автомобилей – ред.] уходит в Тихоокеанский регион. Мы будем производить два бренда GMC, американский бренд, который, наверное, будет продаваться в США. Но в один прекрасный день руководство завода прекратило с нами общаться. Нам обещали производство на 120 тыс, а наши мощности рассчитаны на 250 тыс. Не понятно, что делать с людьми, ведь нам пообещали, что увольнений не будет.

Мы продолжили забастовку. Дирекция бросила предприятие на произвол судьбы, профсоюзы взяли на себя руководство производством, вопросы безопасности, оповещения сотрудников. Руководство полностью исчезло. У нас одна стачка перешла в другую. Дошло до инцидентов в ночную смену, когда сотрудники начали ломать машины, нанося ущерб предприятию. Тогда профсоюзы приняли решение, что 400 человек, которые работали в эту смену, должны покинуть предприятие. Производительность ночной смены снизилась с 55 до 20 автомобилей. Мы перешли на работу в 1 смену, хотя завод рассчитан на работу в 3 смены.

Себестоимость производства у нас на 1000 евро больше, чем в Румынии и Китае. Мы пригласили на несколько месяцев консалтинговую фирму, чтобы просчитать различные варианты снижения издержек. Услуги этой фирмы оплачивает дирекция. Совместно с консультантами мы уже нашли вариант сокращения затрат на 54 млн. евро. Нужно найти какое-то совместное решение с румынскими и китайскими предприятиями, так как на сегодня наши возможности снижения исчерпаны.

Наши работники поняли, что планы руководства в отношении Антверпена довольно жесткие. На третьей неделе мы решили пообщаться с представителем руководства, который еще пользуется хоть каким-то доверием работников. Опрос сотрудников-членов профсоюза привел к тому, что 50,5% высказались за выход на работу. Остальные – за продолжение забастовки. По нашему законодательству, для забастовки нужно решение 2\3 работников. Люди вышли на работу. Однако спустя несколько дней они спросили, что будет с работниками, которые окажутся лишними. Так как директор не смогла ответить, мы продолжили забастовку в формате: день работаем, день бастуем.

На прошлой неделе мы днем и ночью вели переговоры. В воскресенье под утро мы пришли к соглашению, что 160 человек в возрасте 60 лет могли бы преждевременно выйти на пенсии. Но на этом этапе от нас требуют ликвидировать 181 рабочее место. К тому же мы обеспокоены, т.к. за полгода до этого в Брюсселе был случай, когда человеку была назначена пенсия в 1044 евро – на эти деньги невозможно прожить.

Нам нужно было разработать план, который обеспечивал бы достойную пенсию пожилым работникам, но и удовлетворил бы требования работодателя по сокращению штата. Мы выдвинули такое предложение: все уходящие получают компенсацию. Те, у кого стаж 25 лет – 144 тысячи евро (до выплаты налогов), 20 лет – 100 тысяч, 15 лет – 71 тысяча и т.д. Для работников в возрасте 55-60 лет мы выторговали пенсию в размере 82-89% от их зарплаты после уплаты налогов. Конечно, не каждый в возрасте 45-50 лет согласится на отступные. Но если эти люди откажутся добровольно уйти, отступные для молодых людей будут гораздо ниже.

Работодатели заявили о том, что аморально платить работникам пенсию в возрасте 50 лет. Мы ответили, что по-настоящему аморально закрывать из стратегических соображений второй лучший завод в стране. Конечно, менеджерам, «парашют» [выходное пособие – ред.] которых составляет 16 млн. евро и которые с легкостью перепрыгивают на другие рабочие места после закрытия предприятия, эти проблемы не близки.

Руководство готово выплатить отступные, в первую очередь, молодым работникам, т.к. это обойдется дешевле. Но такой подход вызовет старение коллектива, а значит – лишит завод перспективы. Мы оказались в очень тяжелой ситуации, но мы искали путь, ведущий в будущее. Если у нас чуть больше 1 тыс. работников должны уйти, мы считаем, что 760 человек имеют право претендовать на самые высокие выплаты.

Не исключено, что в ближайшее время пенсионный возраст в Бельгии будет повышен с 65 до 67 лет, как это уже случилось в Германии. Но те, кто уйдет на преждевременную пенсию, могут не набрать достаточного стажа для получения высокой пенсии по достижении пенсионного возраста. В Бельгии 5 профсоюзов, три из которых - основные. Мой профсоюз не признает капиталистической системы. Это социалистический профсоюз.

Я прагматик. Не важно, ты веришь в Бога или во что-то другое. Есть два типа людей – те, которые работают, и те, которые дают работу другим. Мы не спорим в присутствии работодателя. Мы выступали жестко против аутсорсинга. Все подразделения, включая столовую, относятся к предприятию, и их работники являются членами нашего профсоюза.

Что касается предприятий-поставщиков, я предлагал их профсоюзам вести совместные переговоры с главной администрацией. Они отказались. Сейчас они смогли выторговать 1\5 той суммы, которую смогли выбить мы».

Выводы
Сравнивая положение автомобилестроителей в России и развитых странах можно увидеть черты несомненного сходства, хотя в большой степени они обусловлены, конечно, спецификой отрасли. Это, прежде всего, более высокий уровень оплаты труда и социальных льгот, которыми пользуются трудящиеся автомобильной отрасли. К сожалению, в России об этом можно говорить лишь с поправкой на общий, чрезвычайно низкий уровень оплаты труда в стране, на фоне которого автомобилестроители могут выглядеть лучше, хотя в абсолютных величинах это пока очень и очень скромные цифры (самый низкий уровень оплаты труда в отрасли по Центральной и Восточной Европе).

О чем это говорит?

Прежде всего, о том, что работниками российской автомобильной отрасли не реализованы возможности обеспечения достойного уровня оплаты и условий труда, предоставляемые уникальной ситуацией (автомобильный бум, дефицит квалифицированной рабочей силы, изначально низкий уровень оплаты труда). Это и не удивительно, ведь субъектом улучшений может быть только организованная сила трудящихся, которая в настоящий момент только начинает по настоящему зарождаться и расти. Историю нельзя ускорить, исторический процесс имеет свою логику, свой темп, это относится и к развитию рабочего движения – требуется время, чтобы созрело осознание трудящимися своих экономических (и классовых) интересов, сформировались кадры, создались организации, как на уровне предприятий, так и на более высоких уровнях. Все это уже происходит сейчас и, как часто уже бывало в России, ускоренными темпами.

Но время не ждет, глобализация автомобильной промышленности ставит перед российским рабочим движением вопрос о международной солидарности, и этот вызов нам предстоит принять. Речь идет о том, будет ли Россия - наряду с Китаем, Индией и другими странами - выполнять постыдную роль штрейкбрехера мирового автопрома. Или же мы добьемся достойного положения и встанем по уровню оплаты труда и гарантий, если не в один ряд с развитыми странами, то хотя бы максимально приблизимся к нему.

Вопросов предстоит решать много: это и давление корпораций на профсоюзы, и заемный труд, все более активно вторгающийся в трудовые отношения в отрасли, и перенос предприятий в страны с дешевой рабочей силой и многое другое. Но пусть международный и первый свой опыт успешной борьбы вселит в российских автостроителей веру в силу организованного рабочего класса в борьбе за достойную жизнь.

Милостей ждать не приходится, но добиться улучшений реально!